|
|
| 31/07/2009 |
Plural - Edição julho/2009 |
|
A importância de uma Ferrovia Estatal para o Nordeste |
Por Atenágoras Duarte
Há muito tempo que a integração dos espaços constitui-se em ponto fundamental nas estratégias de desenvolvimento econômico. Do ponto de vista dos economistas clássicos, por exemplo, a ênfase foi o entendimento que um limite para a divisão social do trabalho (fonte do aumento da produtividade e do crescimento econômico) seria a extensão dos mercados. Atividades econômicas inviáveis para um determinado mercado local, poderiam se tornar rentáveis para uma escala maior de mercado. A construção de estradas, portanto, seria uma medida vital para a ampliação dos mercados e viabilização de novos empreendimentos econômicos.
Mas não se trata de uma questão apenas econômica. A ampliação da infra-estrutura de transportes favorece fortemente o desenvolvimento social como um todo. Combinando os fatores econômicos e sociais, para aqueles que defendem a redução das desigualdades inter-regionais e intra-regionais, ou seja, para aqueles que buscam uma difusão do desenvolvimento econômico e social para toda a sociedade, a integração dos espaços é um instrumento fundamental – lembrando que não o único – para este objetivo.
Não é de se admirar, portanto, que a construção de uma Ferrovia Transnordestina seja uma idéia tão consolidada há mais de um século, embora até hoje não executada. A atual gestão do governo federal destinou recursos para este projeto, mas o cumprimento de suas metas está muito defasado. Em nosso entendimento, esse é um dos resultados do formato adotado para a construção da ferrovia através de uma PPP (Parceria Público-Privada). Não cabe aqui debater as PPPs em si, mas no caso específico do transporte ferroviário, caracterizado por seus longos prazos de maturação dos investimentos, submeter o projeto à busca privada do lucro tende a provocar três resultados negativos:
1 - O atendimento das metas segue o ritmo não da necessidade da obra, mas do cálculo de maximização de lucro da empresa privada. No caso específico, parece ter sido mais lucrativo para a empresa privada “parceira”, a CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste) e para seus controladores (a CSN – Companhia Siderúrgica Nacional) destinar seus recursos para outros negócios do que cumprir as metas contratadas com o setor público. Vale lembrar que as empresas privadas trabalham com carteiras de investimentos, formadas por diferentes negócios com diferentes características, e tentam maximizar seus lucros tentando compor uma distribuição de seus investimentos em uma proporção que permita o maior lucro com o menor risco possível. Quando a CFN adquiriu a ferrovia, a expectativa poderia ser de uma boa lucratividade, mas com as mudanças de custos e de rentabilidade nos outros mercados em a empresa atua, pode ter resultado em um desestímulo para o cumprimento de suas metas – outras explicações possíveis poderiam ser incompetência gerencial pura e simples, ou como forma deliberada de pressionar por maiores facilidades vindas do “parceiro” estatal. Fiquemos com a primeira explicação;
2 - Tratando-se de um investimento de longo prazo, a empresa privada só vê motivação se o governo lhe garantir lucro para o curto prazo. Ou seja: o governo federal já garante os recursos para o investimento (cerca de 87% dos recursos da Transnordestina, ou seja, R$ 4,7 bilhões, incluindo um empréstimo do BNDES à CFN da ordem de R$ 665 milhões, que será tratado como se fosse recurso próprio. O setor privado entra com R$ 681 milhões, totalizando R$ 5,4 bilhões), mas a CFN quer ainda o não comprometimento do limite de crédito da CSN, acionista controlador da CFN, decorrente dos financiamentos recebidos para construção da Transnordestina, entre outras solicitações que permitam uma lucratividade mínima no curto prazo. Trata-se do velhíssimo caso: custos públicos, lucros privados.
3 - A orientação da ampliação de novas linhas ferroviárias pela rentabilidade propiciada pelas mesmas, quando são exatamente as regiões mais pobres as que mais precisam de acesso facilitado. Uma ferrovia privada irá buscar integrar espaços que já são “competitivos” do ponto de vista econômico, quando é muito mais importante para o desenvolvimento a integração das regiões mais pobres, menos rentáveis no curto prazo, mas para as quais o impacto social e econômico da chegada da ferrovia é muito maior.
A opção à PPP e a suas contradições é o governo federal assumir o controle da ferrovia. Esta medida atende a, pelo menos, três propósitos: agiliza e acelera a construção da ferrovia, travada nos interesses dos “parceiros” privados; compatibiliza o fato de que a maior parte do investimento já é público mesmo, conferindo a justiça elementar de se ter gastos públicos e retornos públicos (que incluem o lucro a ser obtido no longo prazo, e os benefícios sociais mais imediatos); e viabiliza uma política de integração dos espaços intra-regionais menos desenvolvidos.
Atenágoras Duarte é membro do Conselho Técnico da AFBNB |
| Última atualização: 30/11/-0001 às 00:00:00 |
|
|
|
|
